在比亚迪传出要某家供应商降价 10% 后，日前，网罗传出上汽大通邀请供应商参与本钱戒指名目开云kaiyun体育，方针降本 10%。

在多家车企条目供应商申斥价钱的配景下，特斯拉发声了。11 月 28 日，特斯拉公司副总裁陶琳在微博发文称，对供应商付款周期已缩至 90 天独揽，与供应商伙伴同生共赢。

陶琳：特斯拉付款周期 90 天独揽

28 日，陶琳发文称，2024 年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比前年进一步镌汰，当今只需要 90 天独揽。她先容，上海超等工场 95% 以上的零部件皆来自原土的供应商，特斯拉在中国乃至大家所得回的收货皆与这些伙伴密不能分。

"与供应商伙伴同生共赢，通逾期间立异来增效降本，企业才智走得更远，行业才智更闹热，消费者才智握续得到最棒的产物。"陶琳强调。

她还贴出了一张中国新动力汽车制造商向供应商付款时间变化暗意图，有部分公司的付款时间不仅莫得逐年镌汰，反而显着拉长。

开端：特斯拉公司副总裁陶琳微博

随后，陶琳又补充说，降本要靠时间立异和减少无谓要支拨，并重申保险供应商利益。

她写说念，"该省省该花花。给供应商快速回款，并不料味着需要提高产物价钱。因为，本钱戒指 = 时间立异进步后果 + 减少一切无谓要的耗尽（比如豪华宽待中心、告虚耗、高管办公室 …… 尤其是失误的生意 / 时间决策带来的耗费）。保险供应商利益的同期，咱们在研发和坐褥上握续干与，竭力给消费者更好的价钱和产物。"

陶琳提到的付款周期关于供应商来说道理紧要。拉长回款周期是面前不少车企对供应商习用的变相降本技能。底本三四个月的付款周期，有的车企甚而延迟至半年到一年，尤其是中微型供应商很容易面对资金链问题。

阐述 wind 数据统计，中信证券汽车零部件 A 股上市公司臆测 204 家，2020 年年末应收账款余额 1408.80 亿元，到 2023 年增长至 2318 亿元，增幅 64.57%，本年三季度进一步增长至 2446.69 亿元。

诚然，这些公司的收入也在增长，2020 年收入总数为 6694.4 亿元，2023 年增长至 9434.06 亿元，增幅 40.9%。可见，汽车零部件行业的收入增幅要远低于应收账款增幅，即至极部分增多的收入现实是以账款的增多为代价的，体当今应收账款盘活天数上，上述 204 家公司 2020 年算术平均数还不到 100 天，到本年三季度就依然拉长到 107.76 天。

具体到企业身上，应收账款带来的压力更为权贵。以智能座舱、智能驾驶和网联行状供应商德赛西威为例，2020 年年末，其应收账款余额还不到 20 亿元，到 2024 年三季度就依然彭胀至 86.35 亿元，增出息步 3 倍，但同期公司营收只增长了 1.8 倍。

另以驱逐 IPO 的汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司为例，在回复监管问询时，紫江新材透露，2019 年、2020 年、2021 年和 2022 年上半年，公司应收账款账面价值鉴识为 0.71 亿元、1.09 亿元、1.93 亿元和 3.16 亿元，占总财富比例进步 30%。各叙述期末，比亚迪应收账款余额占比进步 70%，比亚迪供应允采纳"迪链"供应链单据，信用期为 7 个月，"该信用计谋高于可比公司、高于公司其他客户，也高于比亚迪对其他供应商予以的信用期"。

整车企业这边，据第一财经报说念，以"强横账款盘活天数"为方针，整车企业之间互异盛大，具体如下表所示：

值得提神的是，强横账款盘活天数并空虚足等同于车企给供应商的付款周期。阐述释义，强横账款盘活天数又称平均付现期，是揣度公司需要多永劫期付清供应商欠款的一个方针。Wind 提供的强横账款盘活天数是阐述强横账款盘活率规划得出，而强横账款盘活率 =（2* 营业本钱）÷（期初强横账款 + 期末强横账款）。

又一主机厂但愿供应商降价？

在汽车价钱战等身分的鼓励之下，近日部分车企运转进取游供应商"砍价"，激勉市集温顺。

在比亚迪传出要某家供应商降价 10% 后，网罗上传出另一家主机厂也向其供应商冷落了不异的条目。

网罗传出的一张邮件截图流露，上汽大通邀请供应商伙伴共同参与到本钱戒指的大名目中。在邮件中，上汽大通方面透露："通过两边的缜密衔尾，咱们不错共同配置出更具本钱效益的贬责有筹算，兑现双赢的场面。进一步加强治理、进步质地、修订行状、进步后果、申斥本钱，进步复杂款式压力下的活命智商，方针（是）降本 10%。"

值得一提的是，上汽大通在邮件中与供应商进行了降本标的的可行性探讨和建议。比如，坐褥工艺修订；饱读吹供应商愚弄本身的专科上风与上汽大通协同瞎想，主动对零部件本钱进行系统性优化，科学果敢提供 VAVE（Value Analysis&Value Engineering，指价值分析和价值工程）提案；供应商能与上汽大通物流团队共同优化物发配送系统等。关于上述信息的信得过性，罢休记者发稿，上汽大通方面并未复兴。

图片开端：每经记者 张建 摄（贵府图）

现实上，主机厂与供应商的年度议价是行业惯例作为。"以前，（和客户的）年度价钱谈判一般只需年头谈一次，往时这几年则酿成了一年中间长久在进行价钱谈判。两边要谈好几次才智达成一致，是以（主机厂）给的压力口舌常大的。"一位汽车供应商的治理高层告诉《逐日经济新闻》记者。

关于但愿供应商降价的原因，网罗流传的" 2025 年比亚迪乘用车降本条目"的邮件截图流露，2025 年将是车市"决战"之年，淘汰赛将会加重。面对竞争，比亚迪需要保握竞争力。

上汽大通方面透露，2024 年头，比亚迪、特斯拉等品牌纷繁降价，拉开了新一轮价钱战的序幕。跟着新动力汽车和燃油车的份额和价钱之争愈加尖锐化，展望到 2025 年或 2026 年，汽车市集企业竞争口头将冉冉纯真。现时汽车市集供大于求的问题隆起，这与供给多余、需求不及的矛盾密切商酌。跟着新车大批上市，市集的供需失衡景象展望在短期内难以得到压根改善，导致价钱战难以平息。

"主机厂和供应商的年度议价等信息流出也讲明行业的内卷莫得住手，行业价钱战不会住手。"一位汽车行业分析师合计，来岁价钱战依然在酝酿。

剪辑|卢祥勇 杜恒峰

校对 |程鹏

封面图开端：每经记者 李星 摄

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